Китайский импорт вытесняет российских игроков с внутреннего рынка грузовой техники,обнажая уязвимость отраслей экономики в условиях санкций и новой геополитической реальности
Китайских грузовиков скупилось в России невероятно много
социальные сети
Рынок грузовой техники вРоссии переживает серьезный кризис. После аномального всплеска в2023 году,когда продажи выросли сразу на71%,вотрасли идет резкий,даже стремительным спадй. Уже в2024-м продажа новых грузовиков сократилась на19%,авпервом полугодии 2025-го— обрушилась:продано на56% машин. Особенно сильно пострадал сегмент магистральных тягачей,где падение достигло 70%.
Напервый взгляд может показаться,что отрасль просто возвращается к«нормальному» состоянию после перегрева. Однако реальные продажи уже опустились ниже среднегодовых значений последних десяти лет (70-80 тысяч машин). Еще вмае рыночные прогнозы попессимистическому сценарию предполагали снижениерынка до60тыс. грузовиков,а2025 году,теперь иэтот ориентир кажется завышенным. Недавно «Камаз» опубликовал собственную оценку: поихновому,уже оптимистическому сценарию,рынок может ограничиться всего 45 тысячами машин.
Резкое сжатие спроса уже вынудилокрупнейших российских производители грузовых машин иавтобусов пересматривать производственные планы. «Камаз»,«Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ) и«Павловский автобусный завод» (ПАЗ) сократили рабочую неделю дочетырех дней или полностью остановили конвейер. Наскладах скапливаются тысячи непроданных машин: пословам генерального директора «Камаза»,«можно вообще ничего непроизводить». Проблема затяжная,инагоризонте невидно факторов,которые моглибы быстро изменить ситуацию.
Импортозамещение наоборот
После ухода сроссийского рынка ведущих европейских производителей грузовой техники (Scania,MAN,Volvo Trucks,Daimler Trucks,DAF,Iveco иRenault Trucks) многим представлялось,что это откроет возможности для российских компаний восстановить иукрепить позиции. Однако развитие ситуации пошло впротивоположном направлении: освободившуюся нишу практически моментально заняли китайские бренды— Shacman,Sinotruk (бренды Sitrak иHowo),FAW,Dongfeng,JAC идругие. Эти компании воспользовалисьинфраструктурой,оставшейся после европейцев: оперативно интегрировались влогистические цепочки,заняли дилерские исервисные центры,наладили прямые поставки. Ноглавное— они нестали строить заводы илокализовывать производство,асделали ставку намассовый импорт готовых грузовиков скитайских заводов.
Такая модель оказалась эффективной вобстановке дефицита техники в2022–2023 годах. Ноприпадающем спросе иснижении грузоперевозок быстро привела клогическому результату: рынок оказался перенасыщен. Китайские производители нетолько заменили ушедших европейцев,ноиначали теснить российских игроков. «Камаз» оказался вуязвимом положении,проигрывая поцене,оснащению грузовиков иусловиям лизинга. Рынок перегрелся,иизбыточное предложение давит навсех— как накитайских импортеров,так иналокальных производителей.
Вответ наусиливающуюся китаизацию отрасли «Камаз» добился вмешательства нагосударственном уровне. Вначале этого года Росстандарт отозвал одобрение типа транспортного средства (ОТТС) уодной изсамых продаваемых моделей— самосвала Shacman SX3258,фактически запретив его импорт. Оценкапотерькитайской стороны— порядка 115млрд рублей. Следом под запрет попали идругие модели: врасширенный переченьвошли грузовики марок Dongfeng,Foton,FAW иSitrak. Формально ограничения введены из-за нарушений требований безопасности,нофактически— винтересах защиты отечественного производителя.
Но реальное воздействие протекционистских по сути мер остается ограниченным. Вусловиях санкционного давления,конфронтации сЗападом инарастающей технологической зависимости отКитая,откуда завозится основная масса автокомплектующих изапчастей,рассчитывать наполноценную локализацию китайского производства вРоссии вобозримой перспективе неприходится.
Спрос под давлением
Стремительное сокращение спроса нагрузовую технику вРоссии обусловлено совокупностью факторов,среди которых китайский импорт— лишь часть более широкой проблемы. Поменьшей мере три системных фактора усугубляют ситуацию:
Удорожание лизинга. Высокая ключевая ставка Банка России существенно увеличила стоимость лизингового финансирования. Пооценкам отраслевых экспертов,ежемесячные платежи выросли на25-30%,что делает обновление автопарков финансово недоступным для большинства транспортных компаний. Многие операторы начали массово возвращать технику лизинговым компаниям. Запервые пять месяцев 2025 года количество новых лизинговых сделок с грузовикаммсократилось более чем вдвое (до примерно 3000 машин),а возврат достиг 1200 машин вмесяц. Сами лизингодатели также испытывают затруднения с реализацией высвобожденной техники.
Снижение деловой активности. Замедление экономики ипадение спроса включевых секторах— строительстве,металлургии,угледобыче иряде обрабатывающих производств— привели кснижениютарифов нагрузоперевозки на12-15% впервом квартале 2025 года. Восстановление идет крайне медленно. А себестоимость перевозок продолжает расти: повышен утилизационный сбор,растут затраты наремонт иобслуживание машин; возросли штрафы вотдельных регионах заповреждение дорожного полотна. Поразным оценкам,до30% грузовиков простаивает,перевозчики несут рекордные убытки ивынуждены сдавать машины варенду,чтобы хотябы частично покрыть издержки.
Отказ отобновления ирасширения автопарка. При текущей рыночной конъюнктуре вложения впокупку новой техники становятся экономически нецелесообразными. Новый магистральный тягач сполуприцепом требует ежемесячных затрат,которые невозможно окупить при текущих тарифах наперевозки. Все больше компаний предпочитают продлевать срок эксплуатации имеющейся техники,делая ставку наремонт иподдержание автопарка врабочем состоянии,отказываясь отинвестиций впокупку новых машин.
Отрасль как как зеркало
Ситуация вгрузовом автопроме— неизолированный эпизод,анаглядное отражение структурных перекосов,скоторыми сталкивается российская экономика вновых геополитических условиях. Уход западных компаний оставил после себя нетолько технологическую пустоту,ноиинституциональный вакуум,который российские производители оказались невсилах заполнить. Вместо этого образовавшуюся нишу быстро заняли китайские бренды— но не через локализацию,ачерез прямой импорт ижесткую,неконтролируемую экспансию.
Российские производители,уже находящиеся под прессингом санкций,оказались вдвойной уязвимости: содной стороны— технологическая зависимости откитайских компонентов икомплектующих,сдругой— нарастающая конкуренция состороны китайских производителей насобственном рынке. Втаких условиях стратегические инициативы вроде импортозамещения теряют устойчивость: неимея доступа кпередовым технологиям,капиталу истабильному спросу,отрасли буксуют.
Увластей все меньше пространства для маневра. Защитные меры— отзапрета наввоз китайской техники досубсидирования локальных производителей— дают лишь временный эффект имогут спровоцировать ответные шаги Пекина,включая ограничения напоставки критически важных компонентов изКитая. Эти меры требуют все больших бюджетных ресурсов,нонеспособны решить фундаментальные проблемы отрасли,вызванные уходом европейских партнеров исанкциями.
Грузовой автопром стал зеркалом этих процессов. Онпоказывает,что вусловиях затяжной экономической изоляции ставка на«быструю замену» западных компаний восточными партнерами неведет никмодернизации,никустойчивому росту. Китай приходит нестроить,апродавать,иделает это без оглядки наинтересы российских производителей,вытесняя ихдаже навнутреннем рынке.